Pilatus...PC-9

En 1982 les ingénieurs de Pilatus envisagent une version améliorée du PC-7 qui pourrait offrir une large palette de missions allant de l'entraînement de base à l'entraînement au tir. Très rapidement le bureau d'études propose un appareil bien différent du PC-7 même si la ligne générale de l'avion reste assez proche.

La différence la plus visible à première vue est la verrière plus importante, en effet la place arrière réservée à l'instructeur est surélevée de 15 cm pour améliorer la visibilité vers l'avant et le poste de pilotage est équipé de 2 sièges éjectables Martin Baker Mk 11A.

C'est un monomoteur d'entraînement biplace en tandem à ailes basses. Le moteur utilisé pour le propulser est un Pratt & Whitney PT6A-62 de 1150 cv détaré à 950 cv avec une hélice Hartzell quadripale.

En 1982 et 1983 différents tests sont effectués sur une cellule de PC-7 modifiée et le 7 mai 1984 aux mains de Hans Galli le PC-9 HB-HPA s/n 001 effectue son premier vol. Un deuxième prototype s/n 002 allait prendre l'air 2 mois plus tard. Les essais donnèrent rapidement satisfaction et en septembre 1985 le PC-9 obtenait son certificat de navigabilité.

Le Pilatus PC-9 peut être équipé à la demande des clients d'un viseur tête haute et d'instruments EFIS.

Très rapidement des contrats furent signés, le premier avec la Birmanie (4 + 6, déjà premier client livré avec le PC-7), l'Angola (4), l'Irak, l'un des plus important le fut avec l'Arabie Saoudite par l'intermédiaire de British Aerospace (30 + 22 appareils). Un autre contrat important fut négocié avec l'Australie pour 67 avions du type PC-9A (A pour Australie) mais dont une partie serait fabriquée par Hawker De Havilland Australia  (19 avions fabriqués par Pilatus et assemblés par Hawker De Havilland, les autres étant fabriqués directement en Australie).

PC-9 Saoudiens sur chaîne photo Pilatus

Les années suivantes d'autres pays se porteront acquéreurs : les USA pour 3 appareils qui seront utilisés par l'US Army de 1991 à 1992 avant d'être rétrocédés à Pilatus, Chypre (2), Suisse (12 utilisés pour le remorquage de cible et le brouillage électronique ), Thaïlande (23), Croatie (3), Slovénie (3 ex USAF). Un contrat avec le Mexique (2+16) semblerait avoir été annulé (2 avions livrés uniquement). Des négociations avec le Nigéria, la Zambie, la Corée du Sud n'aboutiront pas.

PC-9 US Army 91-0071 Photo X  DR. Collection Alain Genève 

Une version PC-9B a été développée pour la Société EIS Aircraft opérant sous contrat de l'armée Allemande pour le remorquage de cible en replacement du North American OV-10 Bronco. Cette version dispose d'une capacité de carburant accrue afin de permettre des vols de plus de 3 heures, elle est équipée de 2 nacelles RM-24 de remorquage de cible (2,5 km de câble) comme les PC-9 de l'armée Suisse.

Photo by Swiss Air Force

En 1997 la version PC-9M (Modular) verra le jour (prototype HB-HPJ s/n 605), elle se différencie extérieurement par un agrandissement de l'arrête dorsale, mais intérieurement par un nouveau "glass cockpit". Ce modèle sera commandé par la Croatie (17), la Slovénie (9), Sultanat d'Oman (12), Irlande (6), Bulgarie (6).

En 1990 Pilatus Aircraft et Beechcraft Aircraft Corporation signe un accord pour présenter le PC-9 Mk2 dans le cadre du programme JPATS pour le remplacement des avions d'entraînement de l' US Air Force et de l' US Navy. Cette alliance portera ses fruits puisque c'est le T-6A Texan II dérivé du PC-9 qui remportera la compétition.

Le prototype HB-HPA est désormais exposé au Musée des Transports à Lucerne (Suisse). 

Envergure : 10,19 m                                           Vitesse de croisière : 556 km/h
Longueur 10,17 m                                              Vitesse en piqué :  666 km/h
Hauteur 3,26 m                                                   Plafond : 11 600 m
Poids à vide : 1685 kg                                        Autonomie : 1540 km avec réserves
Poids au Décollage : 2250 kg                              Limites : + 7,0 g - 3,5 g